Utilisation des Long Andrés et systèmes de partage de vélos de transport

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Le projet Long André se focalise sur la fabrication, la phase production.

Cependant, le besoin se fait clairement ressentir d'investir un effort (compréhension, documentation et communication, éventuellement création d'un dispositif) sur le "marché", sur la phase utilisation.

Le partage de vélos de transport est une piste, des projets le concernant sont en cours en Allemagne, menés entre autres par des personnes qui ont aussi participé au Long André (notamment Tom Hansing des organisations Anstiftung Ertomis et Wie Leben Wir, vivant à Cologne).

= Equipe =

L'équipe principale du projet Long André n'est pas forcément disponible pour cet aspect-ci, malheureusement.

Recherche responsable (bénévole)
Francophone recherché-e pour s'occuper de l'aspect Utilisation_des_Long_Andrés_et_systèmes_de_partage_de_vélos_de_transport, avec l'appui d'un spécialiste anglophone de la recherche de marché. Des contacts avec Tom Hansing de Cologne sont à envisager (on ne part pas de zéro).

Il faut avoir une maîtrise suffisante du français et il serait bon qu'il en soit de même avec l'allemand et/ou l'anglais. Il faudra acquérir une certaine connaissance du projet Long André.

F.B., spécialiste de la recherche de marché, est disposé à travailler cet aspect. C'est un anglais travaillant à Lausanne, séduit par le projet Long André, souhaitant participer mais n'ayant pas la place d'en posséder un. Le problème est qu'il maîtrise très peu le français (et encore moins l'allemand).

= Partage de vélos de transport =

Deux projets par Tom Hansing:
 * dein-lastenrad.de, article en anglais à lire, page "Wissen" avec des infos potentiellement intéressantes
 * Velogistics.net, plateforme de partage de vélos de transport

= Utilisation et "marché" des vélos de transport =

Points de départ pour documenter le marché des vélos de transport (une fois ces infos traitées, il est possible de les placer sous "arguments"):
 * carvelo.ch:
 * page "entreprises" (même que "privés")
 * exemple de coûts
 * On est en contact avec les gens de "l'Académie de la Mobilité" à Berne, créateurs de carvelo.ch. Il sont d'ailleurs bilingues fr-de. Ce sont des partenaires très intéressants qui s'intéressent aussi beaucoup au projet Long André, mais ils ont leurs propres intérêts (détails sur demande). On ne peut donc pas leur confier des tâches sans fournir nous-mêmes un travail quasi-équivalent derrière.
 * Cyclelogistics: what, why
 * kirchentag.de: Leitfaden_Lastenraeder_einsetzen
 * nationaler-radverkehrsplan.de
 * foerderung-bund/foerderung-nrvp/massnahmen
 * foerderfibel
 * Schwerpunktthema: Pedelecs
 * En général, on parle plutôt d'une utilisation urbaine. ce qui est surtout important est la longueur des trajets. on fait en général moins de trajets courts en milieu rural qu'en milieu urbain, mais on en fait quand même aussi.
 * Explorer aussi les utilisations industrielles ou dans les hangars de stockage. Souci: peu probable en autoconstruction.
 * L'assistance électrique joue un grand rôle dans l'élargissement du marché. Pour le Long André, cf. Assistance_électrique_du_Long_André
 * ATE
 * Vélos électriques et courant vert
 * Vélos électriques: usage écologique
 * document Mobilité électrique - Chances et risques pour une mobilité respectueuse de l'environnement et des personnes
 * SuisseEnergie
 * Objectifs de SuisseEnergie: voir plus bas
 * Mobilité › Comportement de mobilité › ...
 * Déplacement à vélo
 * Gestion de la mobilité
 * Plates-formes d'information
 * OFEN
 * Efficacité énergétique > Technologies à haut rendement énergétique > Programme de recherche Technologies et utilisations de l'électricité
 * Recherche énergétique > Programmes de recherche > Programme de recherche Transports
 * Statistiques de l'énergie > Statistiques globales de l'énergie (tableaux en XLS, graphiques en PDF, individuellement sur demande):
 * tab 2 Répartition de la consommation finale selon les groupes de consommateurs
 * fig 3 Répartition de la consommation finale d’énergie selon les groupes de consommateurs (2014)
 * tab 4 Bilan énergétique de la Suisse pour 2014 (en TJ)
 * fig 5 Flux énergétique détaillé de la Suisse en 2014 (en TJ)
 * tab 17 et 17c (C: Transport) Consommation finale selon les catégories de consommateurs en TJ pour l’année 2014
 * tab 18 et 18aBilan des énergies renouvelables en Suisse pour l’année 2014 (A: Intégration des énergies renouvelables dans le bilan énergétique)
 * fig 9 Production d’électricité renouvelable (y compris bois et part renouvelable du déchet, sans énergie hydraulique)
 * tab 24 Production d’électricité
 * éventuellement à lire: Statistiques de l'électricité, Statistiques sectorielles (notamment énergies renouvelables)
 * Competence Center Energy and Mobility (CCEM) : Technology-Centered Electric Mobility Assessment (THELMA)
 * infras.ch > projets > transports >
 * Rentabilité et financement (21 documents) F, D (32 documents)
 * Comportement en matière de transports et marketing (7 documents) F, D (27 documents)
 * Transport et environnement (13 documents) F, D (21 documents)
 * http://www.ebikes.ca/documents/Ebike_Energy.pdf

Arguments

 * pollution / impact environnemental:
 * étude d'impact environnemental de différents véhicules routiers par newride
 * pourquoi faire une ACV en utilisant OpenLCA

Utilisation non-conventionnelles de vélos de transport

 * le scud du pauvre
 * instant public park whenever and wherever

= Objectifs de SuisseEnergie =

Analysés ici avant d'utiliser ces informations ailleurs...

Objectifs de SuisseEnergie

''Par des mesures de sensibilisation et des offres d’information et de formation, le domaine de la mobilité soutient les valeurs cibles de CO2 prévues dans le cadre de la Stratégie énergétique 2050 et les mesures incitatives pour augmenter l’efficacité énergétique des véhicules. Les moyens supplémentaires disponibles doivent avant tout être employés pour promouvoir le style de conduite efficace, les mesures d’accompagnement destinées à diffuser les véhicules et les composants à faible consommation d’énergie et la gestion de la mobilité dans les entreprises et les communes.'' (Schwerpunkt S1 Mobilität Jährlicher Mittelbedarf ab 2015: 6,9 MCHF)

''Dans le cadre de la Stratégie énergétique 2050, SuisseEnergie intensifie largement son soutien aux villes et aux communes afin qu’elles fassent usage de la marge de manoeuvre dont elles disposent pour leur politique énergétique. Le domaine des villes, des communes, des quartiers et des régions vise avant tout à diffuser davantage les labels Cité de l’énergie et eea gold, ainsi qu’à renforcer sensiblement la diffusion et la mise en oeuvre du concept de société à 2000 watts au plan communal et à intégrer les communes plus petites. Le développement durable des quartiers et la mise sur pied de Régions-Energie réunissant plusieurs communes constituent également des priorités.''

§3 Schwerpunkt Mobilität
pp. 26-37

Energiestrategie 2050
Energieverbrauch (inkl. Strom) im Mobilitätssektor soll gemäss Energiestrategie 2050 gegenüber der Trendent-wicklung (heutige Energie- und Klimapolitik) reduziert werden.
 * bis 2020 um 6 TWh,
 * bis 2035 um 14 TWh und
 * bis 2050 um 17 TWh

[...]

Wichtige Rollen im Mobilitätsbereich übernehmen zudem das Dienstleistungszentrum für eine nachhaltige und innovative Mobilität (DZM) (Centre de services pour une mobilité innovatrice DETEC) bei der Förderung von zukunftsweisenden Mobilitätsformen und -angeboten, das Bundesamt für Energie (BFE) im Bereich der Energieforschung und von Pilot- und Demonstrationsprojekten sowie das Bundesamt für Strassen (ASTRA) und das Bundesamt für Verkehr (BAV) für Massnahmen und Forschung in den jeweiligen Zuständigkeitsbereichen.

Sämtliche unterstützenden freiwilligen Massnahmen sollen unter dem Dach von EnergieSchweiz umgesetzt werden. Ergänzende Aktivitäten des Bundes werden auf die Massnahmen von EnergieSchweiz abgestimmt.

Potenziale und Hemmnisse
Effizienzgewinne und die Verbrauchsreduktionen in der Mobilität führen zu einem hohen Zusatznutzen in den Bereichen Lärm, Luftschadstoffe, Sicherheit und Schadensprävention, Gesundheit und Raumbedarf. Zudem bestehen Innovationspotenziale für die Wirtschaft (Leichtfahrzeuge, E-Bikes, Zulieferindustrie, Forschung und Entwicklung).
 * Bei den investitionsbezogenen Massnahmen (v.a. Kauf von effizienten Fahrzeugen und Fahrzeugkomponenten) besteht ein spezifisches Einsparpotenzial von rund 50 Prozent. Damit zeichnen sich diese Massnahmen durch ein beträchtliches Wirkungspotenzial aus. Aufgrund der Erneuerungsrate der Fahrzeuge und Komponenten ist das kurzfristige Wirkungspotenzial jedoch beschränkt. Wichtige Hemmnisse sind die vergleichsweise geringe Bedeutung der Energieeffizienz beim Kaufentscheid sowie Informations- und Ausbildungsdefizite.
 * Das Einsparpotenzial der Verhaltensmassnahmen ist bedeutend und beträgt bis zu 100 Prozent (z.B. Substitution von Auto- durch Velofahrten; Carpooling). Durch Verhaltensmassnahmen können v.a. auch kurzfristig grosse Wirkungen erzielt werden. Hemmnisse sind seitens der Nutzer vor allem Komfortaspekte des motorisierten Individualverkehrs (MIV), die „Macht der Gewohnheit“, teilweise ein ungenügendes Angebot an Alternativen und Informationsdefizite. Aufgrund der meist komplexen Wirkungskette ist der Wirkungsnachweis von Verhaltensmassnahmen schwierig zu erbringen. Hindernisse sind auch die teilweise geringe (politische) Akzeptanz der Massnahmen, die oft fehlenden „Win-Win-Situationen“ mit der Wirtschaft (*) und raumplanerische Defizite, die zu zusätzlichem Ver-kehr führen. Zudem benötigt die Änderung des Mobilitätsverhaltens Zeit.
 * Das Einsparpotenzial einer besseren Koordination und von Mobilitätskonzepten wird auf bis zu 30 Prozent geschätzt. Hemmnisse sind vor allem Informationsdefizite zu den Wirkungszusammenhängen, Partikularinteressen, hierarchische Strukturen und der erforderliche Koordinationsaufwand.

(*): Die Massnahmen führen in der Regel zu Kosteneinsparungen und lösen nur geringe (z.B. Velokauf) oder keine Investitionen (z.B. Mitfahren) aus. Zudem reduzieren sich die Einnahmen aus dem Treibstoffverkauf (inkl. Mineralölsteuer – Mittel für den Strassenbau).

Stärken
EnergieSchweiz verfügt über folgende Stärken im Hinblick auf eine effiziente Mobilität:


 * Viel Know-how vorhanden; gute Übersicht, was auf nationaler und z.T. auf internationaler Ebene an Projekten und Aktivitäten läuft.
 * Langjährige Erfahrung mit Kommunikationsmassnahmen.
 * Vernetzung vieler bestehender Akteure im Mobilitätsbereich (inkl. Gemeinden).
 * Direkter Zugang zu den Gemeinden, zur Branche und zur Konsumentenseite.
 * Unterstützung des BFE bzw. von EnergieSchweiz (finanzielle Unterstützung, Logo) erleichtert für die Projektträger i.d.R. die Beschaffung von Drittmitteln und verbessert die Glaubwürdigkeit in der Öffentlichkeit.
 * Teilweise gute direkte Wirkung einzelner Massnahmen (z.B. Förderung der effizienten Fahrweise).

Schwächen
EnergieSchweiz verfügt über folgende Schwächen im Hinblick auf eine effiziente Mobilität:


 * Beschränkter Handlungsspielraum: Die Aktivitäten betreffen meist den Zuständigkeitsbereich anderer Bundesstellen. EnergieSchweiz kann eine Koor-dinationsrolle übernehmen und als Motivator wirken.
 * Zielkonflikte mit anderen Bundesstellen und Bundesaufgaben (z.B. Bau von Verkehrsinfrastrukturen zur Bewältigung des Verkehrswachstums, Sicher-heitsvorgaben, die das Fahrzeuggewicht und den Energieverbrauch erhöhen etc.).
 * Energieeffizienz ist häufig ein Teilaspekt eines vielseitigen Projektnutzens (Sicherheit, Gesundheit, Schadstoffe, Lärm etc.). Die Teilnutzen stellen zusammen eine relevante Wirkung dar. Aber: Pro Teilnutzen ist eine andere Bundesstelle zuständig, was hohen Abstimmungsbedarf verursacht
 * Knappe (personelle und finanzielle) Ressourcen für die strategische Planung sowie die Umsetzung von Projekten; kaum Kapazität für die Lancierung eigener Projekte

Ziele
[...]

Bis 2020 werden [...] folgende Hauptziele angestrebt:
 * 1) Massgeblicher Beitrag zur Reduktion des Energieverbrauchs und der CO2-Emissionen der Neuwagenflotte.(Ziel in Kombination mit den hoheitlichen Massnahmen: Der Durch-schnittsverbrauch der Neuwagen sinkt bis 2020 auf EU-Zielwert) durch die Erhöhung des Anteils effizienter Fahrzeuge und alternativer Antriebssysteme (inkl. Elektromobilität)
 * 2) Deutlich verstärkte Verbreitung und Beachtung von Methoden eines effizienten Fahrver-haltens bei den FahrzeuglenkerInnen. Die Hälfte der im 2020 aktiven LenkerInnen hat ei-ne EcoDrive-Ausbildung (inkl. Simulator) besucht oder einen AutoEnergieCheck durch-führen lassen und setzt die entsprechenden Methoden um. Ihr Treibstoffverbrauch ist im Durchschnitt 10 Prozent geringer als der Verbrauch der übrigen LenkerInnen.
 * 3) Diverse Mobilitätsmanagementmassnahmen leisten einen bedeutenden Beitrag zur Re-duktion des Mengenwachstums beim motorisierten Individualverkehr MIV. Die beteiligten Unternehmen, Gemeinden, Veranstalter, Planer etc. weisen aus Sicht Energieeffizienz einen besseren Modalsplit auf als vergleichbare Akteure.
 * 4) Reduktion des Mengenwachstums beim Verkehr - ohne Behinderung der Mobilitätsnach-frage - durch bessere Auslastung der Transportmittel (zu zweit fahren, keine Leerfahrten usw.) und durch effizientere Abwicklung der Mobilitätsbedürfnisse (Teleworking, Fahrten kombinieren etc.).

Massnahme M1.1 Kaufverhalten: Promotion energieeffizienter Fahrzeuge und Fahrzeugkomponenten
2,5 MCHF/anum (Jährlicher Mittelbedarf ab 2015)

Zielgruppe Fach- und Verkaufspersonal, Ziele bis 2020:

Zielgruppe FahrzeugbesitzerInnen, Ziele bis 2020:

Zielgruppe KäuferInnen von Neuwagen, Ziele bis 2020:

Geplante Aktivitäten (Zeithorizont bis 3 anum):

Einführung, Umsetzung und Promotion Energieetiketten (in Ergänzung und Abstim-mung mit hoheitlichen Massnahmen)

Unterstützung und Koordination von Massnahmen zur finanziellen Förderung effizienter Fahrzeuge

Marktbeobachtung, Informationsaufbereitung sowie -verbreitung, Qualitätssicherung und Promotion effizienter Fahrzeuge und Komponenten

Förderung der Elektromobi-lität und anderer Erfolg versprechender Technologien

Massnahme M1.2 Fahrverhalten: Förderung des energieeffizienten Fahrens (Fahrweise und Fahrzeugunterhalt)
2 MCHF/anum

Zielgruppe Erfahrene LenkerInnen, Ziele bis 2020:

Zielgruppe NeulenkerInnen, Ziele bis 2020:

Zielgruppe Fahrschulen und Experten, Ziele bis 2020:

Zielgruppe Garagen, Ziele bis 2020:

Massnahme M1.3 Mobilitätsmanagement
1 MCHF/anum

Zielgruppe Unternehmen, Ziele bis 2020:

Zielgruppe Gemeinden, Ziele bis 2020:

Zielgruppe Veranstalter bzw. Planer und Bauherren, Ziele bis 2020:

Massnahmen M1.4 Änderung des Mobilitätsverhaltens (Nachhaltige und energieeffiziente Mobilität) und M1.5 Unterstützung von Gemeinden
1,2 MCHF/anum

Ziele: ...

M1.6 Fehlanreize abbauen

0,2 MCHF/anum

Ziele: ...

§8 Schwerpunkt Städte/Gemeinden/Quartiere/Regionen
pp. 97-112