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Questions fréquemment posées / foire aux questions

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Voir aussi page FAQ en français de werkstatt-lastenrad.de (Berliner Lastenrad Netzwerk)

Quoi

Description de la configuration Longjohn

cf. Configuration_longjohn

Comparaison avec triporteurs

Les triporteurs ont leur domaine d'application mais il est plus restreint que celui des biporteurs. Caractéristiques générales des triporteurs par rapport aux biporteurs:

• charges plus volumineuses transportables. En pratique, ça s'avère surtout attractif pour les personnes qui aimeraient une installation mobiles qui nécessite peu d'efforts à "déployer". Une roulotte à pédales (même si une grande majorité de l'énergie dépensée est électrique) a son charme. Dans l'absolu, un utilisateur qui se concentre sur la fonctionnalité aurait plutôt tendance à gérer son matériel de manière modulaire et flexible, genre tente etc. dans des caisses, et c'est autant transportable en biporteur avec remorque qu'en triporteur.
• charges plus lourdes transportable en pratique, mais c'est en grande partie dû à des choix de dimensionnement comme les suivants, qui pourraient être appliqués à des biporteurs mais on choisit de ne pas le faire (car ces choix ont aussi leurs inconvénients):
  • composants plus "lourds"
  • motorisation plus puissante
• stabilité à l'arrêt équivalente puisqu'avec un biporteur on utilise une béquille
• prix supérieur
• tandis que la géométrie d'un biporteur est simple et sa maniabilité bonne, même à 50 km/h (par exemple en descente à vide), avec un triporteur on a le choix entre:
  • un véhicule qui n'est pas maniable/stable/manoeuvrable au-delà de 10-15 km/h et
  • un véhicule qui l'est (avec mécanisme d'inclinaison) mais qui est plus complexe (donc plus cher, fragile, lourd)
• poids supérieur, à moins que les trajets soient courts et plats on va très vite vouloir électrifier et très vite [si ce n'est directement, vérifier OETV si cyclomoteurs légers possibles en triporteurs] passer aux catégories au-delà de cyclomoteur léger, voir au-delà de cyclomoteur. Ceci implique équipements plus sérieux et plus chers, contrôles à la mise en circulation et/ou périodiques (expertise), nécessité de permis de circulation corresp. Bien entendu ces choses sont souvent négligées (chez les biporteurs aussi)...
• encombrement supérieur: entreposage, parcage, passages étroits
• peut-être bien (à vérifier) plus de composants "spéciaux", càd pas largement disponibles chez les fournisseurs du domaine du vélo
• en général plus pour les entreprises/organisations que pour les particuliers et plus pour l'effet d'image que la simplicité. Ma vision est qu'en tant que particulier on peut transporter ce qui ne nécessite pas de grosse motorisation en biporteur, et pour le reste on emprunte/loue un véhicule "conventionnel"

Ceci concerne l'utilisation (acquisition pour le prix), mais il y a aussi les différences à la production et justement, puisque c'est ce que nous faisons et que nous débutons, nous commençons par le plus simple, càd biporteurs.

Maturité

De tels véhicules ont-ils déjà été réalisés?

Oui:

• des Long André en Allemagne, plusieurs dizaines depuis 2011
• des longjohns en général (commerciaux et autoconstruits), un grand nombre depuis 1923

Conduite

Ces véhicules sont-ils pratiques à conduire?

Oui, c'est d'ailleurs la force de la configuration longjohn. La manœuvrabilité/maniabilité et la stabilité sont bonnes, même à des vitesses relativement élevées.

Nous avons aussi essayé un longjohn autoconstruit à Genève et ces appréciations sont confirmées.

Ces véhicules ont-ils une assistance électrique?

C'est à choix.

Chargement

Quelle est la charge utile maximale prévue?

On vise 200 kg (en plus du/de la conducteur-trice). Sur le marché, on trouve des longjohns qui peuvent transporter de 80 à 200 kg.

A ceci s'ajoutent le poids du véhicule (30-40 kg) et le poids du/de la conducteur-trice (communément évalué à 75 kg), donnant un poids total allant jusqu'à env. 330 kg. Les essais de solidité et de freinage détermineront cette charge maximale.

Pour les cycles (pas d'assistance électrique), la loi ne restreint pas la charge autrement qu'à travers les performances de freinage (testés à charge utile maximale).

Pour les cyclomoteurs (assistance électrique), la loi (OETV Art. 175 al. 4) limite le poids total à 200 kg. Ainsi, la limite légale de charge utile serait d'un peu moins de 100 kg.

La surface de chargement est prévue avec des dimensions à sa base de 850 x 600 mm.

Quelles seront les dimensions de la caisse?

Pas de caisse prévue mais diverses caisses suggérées à l'achat et/ou à la fabrication personnalisée. Textes de travail sur la zone de chargement.

Poids

Combien le véhicule pèse-t-il?

2016: Nous ne le savons pas encore, mais on s'attend à 30-40 kg.

2017: On l'a pesé mi-2016 mais pas noté, je crois que c'était autour des 25-35 kg. La version 2017 sera différente et plus légère.

Allez-vous construire le véhicule en aluminium?

Non, ça serait plus difficile, coûterait plus cher et ne serait pas forcément beaucoup plus léger (contrairement aux idées reçues, pour un contexte de fabrication comme le nôtre).

Note: Comme évoqué entre autres ici et ici, il est prévu d'utiliser des cadres en acier et non en alu. Le soudage de l'alu au TIG est dans l'absolu possible, mais pour des débutants on va commencer avec de l'acier. Surtout que les assemblages mixtes étant a priori hors de nos compétences, on aurait besoin de tout prévoir en alu plutôt qu'en acier...

Freins

Quels freins sont-il prévus?

cf. [1] et [2]

Prévu pour le moment: frein à disque avant, frein V-brake original à l'arrière. Modèle du frein à disque avant:

• a priori Shimano Zee BR-M640 (4 pistons) avec adaptateur pour disques 203 mm
• Shimano Deore, LX ou SLX avec disques 180 mm: envisageable pour ceux qui aimeraient économiser une cinquantaine de CHF.

Personnalisation

Puis-je personnaliser le véhicule que j'autoconstruirai?

Dans une certaine mesure, oui. [règles à établir, pour le moment c'est au cas par cas et il faut nous demander]

Est-il possible de n'utiliser que des composants récupérés?

Non, à moins d'être convaincant sur le fait que ça marchera au premier coup et que les encadrants ne perdront pas de temps avec une telle personnalisation.

Puis-je utiliser des composants que j'achète moi-même (et qui coûtent moins cher)?

Non. Si vous pensez avoir une solution intéressante, expliquez-la-nous et peut-être qu'on en fera profiter tout le monde ou peut-être qu'on aura une raison de la rejeter, le coût d'achat n'étant pas le seul facteur.

Pourquoi

Finalité et environnement

voir aussi: section "Arguments"

Quelle est la finalité de ce projet?

Une version:

Grosso modo de remplacer la voiture (voire certaines fourgonnettes) dans un certain nombre de cas, par quelque chose de moins polluant, moins cher et plus convivial, tout en développant des compétences notamment manuelles chez le grand public, ainsi qu'une connaissance profonde de ses possessions matérielles. Il s'agit aussi de se faire plaisir avec l'aspect créatif de la chose.

Une autre version (tout à fait compatible):

Promouvoir la mobilité douce, former les auto-constructeurs aux différentes techniques de construction, permettre d’accéder à ce type de véhicule avec des moyens limités, créer de liens avec des associations d’insertion, valoriser les personnes dans l’estime de soi, diversifier les activités liées à l’association FIXME.

Quel est l'impact environnemental de ce projet?

[on travaille à l'évaluer]

Bien que ne répondant pas directement à la question ci-dessus, le texte suivant argumente l'effet positif de notre projet:

1. Contribution à la réduction de la consommation d'énergie: L'impact du kilomètre parcouru par kilogramme transporté, en terme d'énergies non-renouvelables, est évidemment bien inférieur en vélo cargo qu'en voiture. Ceci a été quantifié pour le transport de personnes dans le contexte de vélos « standards » [3]. Le projet européen actuel CycleLogistics se base sur une hypothèse d'émissions nulles pour le transport de marchandises par vélo cargo [4].
2. Sensibilisation de la population à la problématique énergétique: Sur une chaussée dominée par la voiture, les vélos cargo sont visibles. Il est notamment possible d'y inscrire des textes ou motifs.
3. Développement (soutien) du recours à des énergies renouvelables: Le caractère renouvelable d'une partie considérable des énergies développées lors de l'utilisation de vélos cargo est lui aussi évident: force musculaire et/ou assistance électrique, si elle existe. Le courant du réseau est en effet au moins en partie communément considéré renouvelable. Le recours à des énergies renouvelables est d'autant plus incité par le vélo cargo que son alternative est en général la voiture à essence. L'esprit du projet entend également renforcer l'aspect du recours aux énergies renouvelables, en mettant à disposition du public des véhicules fiables.

Techniquement, qu'est-ce qui rend aussi efficaces et peu polluants les vélos et les vélos cargo, que ce soit avec ou sans assistance électrique?

Principalement une quantité de matière (pollution à la fabrication) et donc un poids (efficacité à l'utilisation) minimisés. Plus d'infos sur demande.

Embûches

Y a-t-il une demande dans une région au relief si accidenté?

• La région a son lot de pentes, en particulier sur le territoire de la ville de Lausanne, mais autant dans l'Ouest lausannois qu'entre Genève et Morges (Canton de Genève compris) et que dans le Nord vaudois, beaucoup de trajets se font sans grandes pentes.
• Même avec des pentes, il est possible d'utiliser un vélo cargo, chose démontrée entre autres par VéloCité:
  • à la descente avec de bons freins... Il existe d'ailleurs des contextes où la marchandise ne doit être transportée que de haut en bas (montée à vide).
  • à la montée avec une assistance électrique bien dimensionnée ou avec un physique certain et des conditions favorables (temps, douches, ...).

Est-il raisonnable de vouloir transporter de la marchandise avec des véhicules qui protègent si peu le conducteur/la conductrice des autres véhicules, qui roulent parfois bien vite et peu attentivement?

La situation est a priori identique à celle des vélos en général: la sécurité pose problème mais le consensus est que les vélos doivent continuer d'être utilisés et des conditions sécuritaire plus favorables (notamment vitesse du trafic) doivent être développées.

Compte tenu de cette "vision globale" de la situation, certaines routes se prêtent sans grands soucis à l'utilisation de vélos, tandis que d'autres pas (encore).

Pluie

Es gibt kein schlechtes Wetter, nur falsche Kleider.

Il n'y a pas de mauvais temps, seulement des erreurs d'habillement. Voilà pour le confort, en plus d'autres mesures telles que l'installation, prévue, de pare-boues et celle, pas encore prévue, de "tente" protégeant une bonne partie du corps ainsi que des petits passagers.

Pour la sécurité, les pneus seront sélectionnés soigneusement mais les distances de freinage seront immanquablement allongées par chaussée humide, autant pour les cyclistes que pour les autres véhicules. Ainsi, une prudence accrue (impliquant ralentissement) est exigée, dans une mesure relativement comparable aux autres véhicules routiers.

Froid

Pour les habits, même remarque. On note que certains pratiquent des sports d'hivers dans la joie et se plaignent de conditions similaires au guidon, ce qui ne devrait pas être le cas à condition de bien s'habiller.

La performance des pneus (adhérence) est aussi réduite par basses températures (il serait intéressant de savoir à quelle température la différence se fait vraiment sentir). Certains pneus sont mieux adaptés que d'autres à l'hiver (gomme, profil).

Rouler dans la neige sèche est possible, à vitesse réduite et avec moins de traction que normalement, mais de manière "acceptable", à condition d'avoir des pneus adaptés.

Transpiration

Là aussi, le bon habillement (et son adaptation rapide par ajout/retrait de couches) fait toute la différence. En outre, une assistance électrique permet de moins faire d'efforts (ce qui peut être considéré dommage, suivant le point du vue).

Le fait de prévoir plus de temps pour un déplacement(*) permet de mitiger les efforts qui impliquent une forte transpiration.

Prévoir une douche après un trajet conséquent peut paraître contraignant, mais si on l'aborde avec légèreté, ça ne fait aucun mal...

(*): et en comparaison avec un-e automobiliste de supprimer le temps passé au fitness sur un vélo stationnaire, quoique la comparaison n'est pas forcément des mieux choisie puisqu'il s'agit de transpiration...

Comment

Ateliers d'autoconstruction

Qu'entend-on par ateliers d'autoconstruction?

Les futures propriétaires construisent leurs véhicules, 3 personnes à la fois (du moins c'est ce qui est prévu dans un premier temps), avec un encadrement de 1 à 3 personnes et le matériel ainsi que les équipements leur sont mis à disposition.

Pour que ce soit possible, les autoconstructeur-trice-s paient un certain montant et signent un contrat d'autoconstruction, qui reste à écrire complètement.

L'autoconstruction est-elle un concept nouveau?

Non. Plus d'infos ici (si vous approfondissez ce sujet, notamment en lisant les liens indiqués, veuillez nous contacter, ça nous intéresse!).

Doit-on récupérer soi-même un cadre de vélo?

Non. L'organisation de ces ateliers est relativement complexe et trouver les 7 premiers cadres récupérés nous a demandé peu d'efforts comparativement au reste.

Si vous avez des cadres à disposition, nous sommes intéressés, mais les choses matérielles et surtout immatérielles dont nous avons le plus besoin pour le moment sont autres, listées ici.

Doit-on ramener le véhicule pas fini chez soi entre chaque session?

Non, pour le moment nous avons de la surface de stockage tant que nous restons raisonnable.

Est-il possible de travailler en-dehors des heures d'encadrement?

Ceci n'est pas prévu, étant donné que nous comptons procéder de manière synchronisée entre les autoconstructeur-trice-s d'un même atelier. Cependant, dans la mesure où la synchronisation/coordination n'est pas affectée, et que les conditions générales d'utilisation de l'atelier (voir avec Marc, dépend notamment de l'affiliation à UniverCité) sont remplies, il ne devrait pas y avoir de problème.

(Pas de) Vente

Vendez-vous de tels véhicules?

Non, mais nous pouvons vous informer dans le cadre de vos recherches. On vous orientera...

• (probable) soit vers des modèles commerciaux,
• (moins probable) soit on trouvera un-e/des autoconstructeur-trice(s) qui à titre privé sera/seront prêt-e(s) à vous vendre ce que vous souhaitez.

Vendez-vous des kits à assembler soi-même?

Ce n'est pas le modèle principal que nous prévoyons de suivre, mais s'il y a un intérêt, on peut en discuter. En fait nous prévoyons de faire plutôt l'inverse: pas de "kit tout fait" au départ (on façonne les pièces principales à partir de profils d'acier) et "l'assemblage" est fait de manière encadrée.

Combien

Combien est-ce que ça coûte?

Le montant à payer par un-e autoconstructeur-trice, comprenant prix de revient du matériel, frais de participation à la séance préalable et frais de participation à l'atelier n'est pas encore fixé mais dépendra de la version (avec ou sans assistance électrique). Estimation: entre 1400 CHF et 3300 CHF.

Combien est-ce qu'on économise par rapport à l'achat d'un vélo cargo neuf?

Des indications sur les prix du marché neuf sont données ici. Une fois que le montant demandé aux autoconstructeur-trice-s sera fixé, il sera possible de diviser la différence par le nombre d'heures de travail (à priori env. 40) et il est attendu que ce "salaire horaire" soit plus petit que ce que la plupart espèrent comme récompense d'un travail.

Pour qu'une telle autoconstruction vaille la peine, il faut une combinaison des choses suivantes:

• considérer qu'on n'est pas au travail (même si on fait les choses sérieusement)
• apprécier la valeur des compétences qu'on acquière lors de ces ateliers
• apprécier le rapport unique qu'on aura à son véhicule

Comment se fait-il que les prix du marché du vélo sont parfois si hauts et parfois si bas?

• Parfois si hauts:
  • travail en Europe (encore plus prononcé en CH), peut s'avérer en valoir le prix
  • petites séries (souvent le cas dans une certaine mesure pour ce qui vient d'Europe)
  • arnaque/abus
  • matériel de compétition (souvent pas un matériel pratique sans entretien régulier)
• Parfois si bas (vente de neuf):
  • grandes séries (pas absolument toujours un signe de mauvaise qualité)
  • mauvaise qualité
  • pas de service après vente
• Parfois si bas (vente d'occasion):
  • désir de vite se débarrasser de quelque chose qui prend de la place
  • autres offres sur le marché sont à très bas prix (peut pousser quelqu'un à vendre du bon pour pas cher, sachant que le concurrent vend du mauvais pour pas cher)

Qui

Equipe d'encadrement

Combien êtes-vous?

4 membres de l'association Long André Renens. En pratique 6 ou 7, en comptant ceux qui ne veulent pas faire partie d'une association de plus. Et si l'on rajoute les contacts "sporadiques", on est vite 15 à 20. Plus d'infos à la page Participants_au_Projet_Long_André.

Quelle est votre relation à l'association Fixme?

Le président et fondateur de l'association Long André Renens en est membre et le projet Long André est un projet de l'association Fixme (en témoigne l'utilisation de ce wiki et le lieu des ateliers: l'atelier de UC existe en partie pour Fixme).

Cependant, pour que le projet avance mieux et plus vite, l'association Long André Renens a été créée. Plus d'infos sur demande.

Avez-vous un but lucratif?

Non.

Avez-vous des statuts en tant qu'association?

Oui.

Autoconstructeur-trice-s

Ces ateliers sont-ils destinés à des personnes particulièrement "bricoleuses" ou avec une expérience technique?

Non, pas nécessairement.

Combien avez-vous d'autoconstructeur-trices inscrit-e-s à ce jour?

voir Participants_au_Projet_Long_André.

Sécurité

Faites-vous attention à la sécurité?

Oui.

Comment gérez-vous la sécurité en atelier?

Entre autres par des règles et par un briefing de sécurité en atelier lors de la session préalable.

Loi

Ces véhicules sont-ils autorisés sur la route?

Oui, nous allons faire en sorte.

Quelles sont les règles pour les vélos à assistance électrique?

Voir Textes_légaux_concernant_le_projet_Long_André. Implique notamment que les Long Andrés à AE seront des cyclomoteurs légers.

OETV Art. 18 al. 2: les «cyclomoteurs légers», c'est-à-dire les véhicules équipés d'un moteur électrique d'une puissance maximale de 0,50 kW, pouvant atteindre une vitesse de 20 km/h de par leur construction et éventuellement équipés d'une assistance au pédalage jusqu'à 25 km/h, et:

• 1. qui ont une seule place,
• [...]
• 4. qui sont spécialement conçus pour transporter au maximum deux enfants sur des places assises protégées;

Des tableaux explicatifs des règles principales ont été publiés, notamment ceux-ci (un peu tous les mêmes... heureusement):

• NewRide
• OFROU
• ProVelo

Quelles sont les règles pour le transport d'enfants et d'autres passagers?

Autant pour les cycles (Art. 215 al. 2 OETV) que pour les cyclomoteurs légers (voir plus haut), la loi stipule au maximum deux places assises protégées pour enfants.

Pour les cycles seulement, concernant les places assises ne relevant pas de sièges pour enfants, le même Art. 215 al. 2 OETV stipule le nombre de places assises ne doit pas dépasser celui des pédaliers [Pedalpaare = paire de pédales]. Un Long André a un seul pédalier donc n'a droit qu'à une seule place assise, à l’exception des sièges pour enfants. Pour le Long André, ceci implique a priori qu'autant avec que sans assistance électrique, à part les enfants dans des sièges faits pour, aucun passager n'est autorisé.

Des informations orales à vérifier font état d'un age maximal de 7 ans pour l'utilisation de sièges pour enfants (places assises protégées pour enfants). Ailleurs en UE, cet âge maximal serait de 9 ans.

Texte de travail concernant les mesures techniques à prendre (matériel à installer) pour transporter des enfants.; collaboration entamée avec http://www.pipades.ch/ (Programme cantonal de prévention des accidents d’enfants).